Die Automobilindustrie hatte einst eine klare Grenze: Autohersteller bauen Autos, Softwareunternehmen stellen Software her, Hardwareunternehmen stellen Hardware her. Die Fahrzeughersteller waren für die Integration verantwortlich, die Zulieferer lieferten die Komponenten -, eine klare Arbeitsteilung, wobei jeder seine eigene Rolle spielte. Doch diese Grenze löst sich mit erstaunlicher Geschwindigkeit auf.
Huawei ist der Inbegriff des „Grenzbrechers“. Ren Zhengfei hat wiederholt klargestellt, dass „Huawei keine Autos baut“, dennoch hat die von Huawei und Seres gemeinsam entwickelte Marke AITO im Jahr 2024 monatliche Verkäufe von stetig über 30.000 Einheiten erzielt und damit die meisten EV-Startups übertroffen. Huawei bietet die Komplettlösung - vom elektrischen Antriebssystem bis zum smarten Cockpit, vom autonomen Fahren bis zum Soundsystem, vom Markenmarketing bis zum Vertriebskanal. In diesem Modell spielt Seres eher die Rolle eines „Auftragsherstellers“, während Huawei der eigentliche „Seelenführer“ ist. Dieses „Asset-Light Car--Modell ermöglicht es Huawei, an den enormen Dividenden des Automobilmarktes zu partizipieren, ohne Dutzende Milliarden Yuan in den Fabrikbau zu investieren.
Xiaomi ging einen anderen Weg. Nachdem Lei Jun ankündigte, „für Xiaomis Auto zu kämpfen“, investierte Xiaomi über zehn Milliarden Yuan in die Entwicklung von Kerntechnologien, baute eine eigene Fabrik in Peking und verzeichnete nach der Markteinführung schnell mehr als 100.000 Einheiten für sein erstes Modell. Xiaomis Modell nähert sich eher der traditionellen Bedeutung von „Auto{4}} an, seine Kernwettbewerbsfähigkeit liegt jedoch nicht in der Fahrwerksabstimmung oder Motortechnologie -, die im Zeitalter der Elektrofahrzeuge relativ standardisiert wurden -, sondern vielmehr in den synergistischen Effekten des Xiaomi-Ökosystems. Der Kauf eines Xiaomi-Autos bedeutet eine nahtlose Verbindung mit Xiaomi-Telefonen, -Uhren, -Tablets und Smart-Home-Geräten. Diese Art von „geschlossenem Ökosystemkreislauf“ ist ein Vorteil, den traditionelle Automobilhersteller nur schwer reproduzieren können.
Ein drittes Modell stellt die Partnerschaft zwischen Baidu und Geely dar. Baidu liefert Apollo-Technologie für autonomes Fahren und intelligente Cockpit-Lösungen, Geely stellt die SEA-Architektur und Fertigungskapazitäten bereit und die beiden gründeten ein Joint Venture namens Jidu, das später in Jiyue umbenannt wurde. Dieses Modell liegt irgendwo zwischen Huaweis „Enabler“ und Xiaomis „Selbstentwickler“, wobei jede Partei ihre eigenen Stärken und gegenseitigen Abhängigkeiten hat.
Unterdessen passen Technologiegiganten ihre Strategien kontinuierlich an. Nachdem Apple Milliarden von Dollar investiert und ein Jahrzehnt damit verbracht hatte, gab es schließlich seine Pläne für den Automobilbau auf und konzentrierte sich stattdessen auf die Entwicklung von Software für autonomes Fahren. Brancheninsider interpretieren diese Entscheidung wie folgt: Apple erkannte, dass die Automobilherstellung viel schwieriger war als erwartet, während seine Stärken in der Software und dem Ökosystem liegen
Daher könnte es seine Ressourcen genauso gut auf das konzentrieren, was es am besten kann. Tencent und Alibaba haben pragmatischere Finanzinvestitionswege eingeschlagen und partizipieren am Branchenwachstum durch Investitionen in NIO, Xpeng und andere neue Kräfte, ohne selbst direkt in die Automobilproduktion einzusteigen.
Während Technologieunternehmen in die Automobilindustrie vordringen, dringen auch traditionelle Automobilhersteller in die Technologiewelt vor. Volkswagen gründete die Softwaretochter CARIAD. Obwohl das Unternehmen anfangs auf zahlreiche Schwierigkeiten stieß - Verzögerungen bei der Software, Budgetüberschreitungen, Personalfluktuation -, hat Volkswagen nicht nachgelassen, denn es ist davon ausgegangen, dass das zukünftige Auto ohne die Beherrschung der Softwarefähigkeiten nicht mehr dazu gehören würde. General Motors hat ebenfalls stark in Software und autonomes Fahren investiert, wobei sein Super Cruise-Fahrerassistenzsystem und die Ultium-Plattform beide softwaredefinierte Fahrzeuge widerspiegeln. BMW und Mercedes-Benz streben sowohl Partnerschaften mit Technologieunternehmen als auch interne Entwicklung an.
In China war der Gegenangriff der traditionellen Autohersteller sogar noch schneller. Geely hat nicht nur die SEA浩瀚-Architektur selbst-entwickelt, sondern auch Meizu übernommen und versucht, die Ökosystemlücke zwischen Telefonen und Autos zu schließen. Great Wall Motors gründete Haomo AI mit Schwerpunkt auf autonomer Fahrtechnologie. Banma Zhixing der SAIC Group war in Zusammenarbeit mit Alibaba eines der ersten Smart-Cockpit-Systeme. Diese Schritte zeigen, dass traditionelle Automobilhersteller nicht bereit sind, „Vertragsfertiger“ für Technologieunternehmen zu machen; Sie wollen die Initiative in Software und Intelligenz zurückgewinnen.
Wer wird also das „Automobilunternehmen“ der Zukunft sein?
Eine mögliche Antwort ist, dass es in der Automobilindustrie der Zukunft nicht nur eine „Standardvorlage“ geben wird. Die Branche kann in mehrere unterschiedliche Rollentypen unterscheiden.
Der erste Typ ist der „Full-Stack-Selbstentwickler-, vertreten durch Tesla und BYD. Diese Unternehmen beherrschen alle Kerntechnologien - von Batteriezellen bis zu Chips, von Betriebssystemen bis zum autonomen Fahren - mit einer einheitlichen Produktdefinition und ohne Abhängigkeit von externen Lieferanten. Die Vorteile dieses Modells sind eine starke Kontrolle und hohe Gewinnspannen, es erfordert jedoch enorme Kapital- und Technologieakkumulation.
Der zweite Typ ist der „Ökosystemintegrator“, vertreten durch Huawei und Xiaomi. Die zentrale Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen liegt nicht in der Fertigung selbst, sondern in den Softwarefähigkeiten, Benutzerökosystemen und der Markenattraktivität. Sie besitzen möglicherweise keine Fabriken direkt, sondern bringen Produkte über Partnerschaften oder Auftragsfertigung auf den Markt. Die Vorteile dieses Modells sind die geringe Asset- und schnelle Expansion, es bringt jedoch eine hohe Abhängigkeit von Partnern mit sich.
Der dritte Typ sind die „professionellen Hersteller“, vertreten durch Foxconn und Magna. Diese Unternehmen konzentrieren sich auf die Herstellungsverbindung und bieten Auftragsfertigungsdienstleistungen für andere Marken an. Da der Automobilbau nach und nach standardisiert und modularisiert wird, könnten solche „Foxconns der Automobilindustrie“ immer häufiger auftreten. Diejenigen Autohersteller, die über Produktionskapazitäten verfügen, denen es aber an Marken- und Softwarekompetenzen mangelt, können sich dafür entscheiden, zu professionellen Vertragsherstellern zu werden.
Der vierte Typ sind die „Nischendienstleister“, die sich auf bestimmte Bereiche konzentrieren. Beispiele hierfür sind Waymo, das sich ausschließlich auf autonome Fahrlösungen konzentriert; CATL, das sich ausschließlich auf Batterien konzentriert; und Tencent Mobility, das sich ausschließlich auf vernetzte Fahrzeugdienste konzentriert. Diese Unternehmen sind nicht direkt mit den Verbrauchern konfrontiert, aber sie sind unverzichtbare Teile des Automobil-Ökosystems.
Für Verbraucher bringt dieser Trend der Grenzverwischung mehr Auswahlmöglichkeiten und bessere Erlebnisse mit sich. Sie können ein intelligentes Auto kaufen, das von Huawei unterstützt wird, oder ein Closed-Loop-Produkt des Xiaomi-Ökosystems oder ein von einem traditionellen Autohersteller selbst entwickeltes Elektrofahrzeug. Unterschiedliche Marken repräsentieren unterschiedliche technologische Ansätze und Produktphilosophien. Für den „Automobilkonzern“ der Zukunft gibt es nicht mehr nur eine Standardantwort.