Zu den gebräuchlicheren Aufhängungen zählen derzeit MacPherson-Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung, Doppel-A--Arm-Einzelradaufhängung, Mehrlenker-Einzelradaufhängung, nicht-Einzelradaufhängung mit Torsionsbalken und nicht-Einzelradaufhängung mit Vollachse usw.
Nicht-unabhängige Suspendierung
Eigenschaften: Einfacher Aufbau, zuverlässiger Betrieb, lange Lebensdauer
Wie der Name schon sagt, besteht der Aufbau einer nicht-Einzelradaufhängung darin, dass beide Räder auf jeder Seite an den Enden einer einzelnen Integralachse montiert sind und die Achse über elastische Komponenten mit dem Rahmen verbunden ist. Wenn ein Rad aufgrund von Straßenunebenheiten springt, wirkt sich dies auf die Positionierungsparameter des anderen Rads aus.
Nicht{0}}unabhängige Längsblattfederaufhängung
Repräsentative Modelle: Minivans, LKWs, Busse
Bei dieser Aufhängungsart ist das elastische Element nicht die übliche Schraubenfeder, sondern eine längs eingebaute Blattfeder. Der Vorteil dieser Konstruktion liegt in ihrer hervorragenden Tragfähigkeit. Derzeit wird diese Aufhängung häufig in der Vorder- und Hinterradaufhängung von Lastkraftwagen verwendet, und auch einige Geländefahrzeuge verwenden diese Struktur.
Nicht-Einzelradaufhängung mit Schraubenfeder
Repräsentatives Modell: Jeep Wrangler
Einzelradaufhängung
Eigenschaften: Die Räder behindern sich nicht gegenseitig, die Struktur ist etwas komplexer
Bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung ist jedes Rad auf beiden Seiten unabhängig voneinander über elastische Elemente mit dem Rahmen oder der Karosserie verbunden. Im Vergleich zur nicht-Einzelradaufhängung können sich die Räder auf beiden Seiten relativ frei bewegen, ohne dass sie sich gegenseitig stören. Einige Einzelradaufhängungsstrukturen sind jedoch relativ komplex und verursachen höhere Kosten.
MacPherson-Einzelradaufhängung
Bewegungseigenschaften: Die Räder bewegen sich entlang des Achsschenkelbolzens.
Repräsentative Modelle: Chery QQ, Ford Focus, Accord der 9. Generation, Subaru Forester usw.
Die MacPherson-Einzelradaufhängung ist eine gängige Form der Vorderradaufhängung. Die in einigen Materialien erwähnte elastische Federbeinaufhängung und Stoßdämpfer-Federbeinaufhängung beziehen sich tatsächlich auf die MacPherson-Einzelradaufhängung. Es bietet die Vorteile einer kompakten Struktur und einer hohen Integration und nimmt somit weniger Platz ein. Dies ist einer der Gründe, warum es häufig in Vorderradaufhängungen verwendet wird. Bei gleicher Fahrzeugbreite kann der Motorraum größer sein, was die Anordnung mechanischer Teile erleichtert, die Gestaltung des vorderen Energieabsorptionsbereichs flexibler ist und die Raumleistung im Fahrgastraum besser ist.
Natürlich liegen auch die Nachteile der MacPherson-Einzelradaufhängung auf der Hand. Aufgrund seiner Struktur weist es eine geringe Seitensteifigkeit auf. Es reicht nicht aus, die Fahrzeugneigung (auch bekannt als „Bugtauchphänomen“) und die Drehmomentlenkung zu unterdrücken.
Die MacPherson-Einzelradaufhängung kann als die erste Wahl in der aktuellen Automobilindustrie angesehen werden. Man findet es in Kleinwagen, Kompaktwagen, Mittelklassewagen, Sportwagen und SUV. Sogar einige Modelle, die zuvor andere Einzelradaufhängungen verwendeten, sind im Zuge ihrer Aktualisierungen auf die MacPherson-Einzelradaufhängung umgestiegen, wie etwa der Mazda ATENZA und der Accord der 9. Generation. Die Gründe dafür liegen im einfachen Aufbau und den geringen Kosten. Neben der Verwendung in der Vorderradaufhängung verwenden einige Modelle auch die MacPherson-Einzelradaufhängung in der Hinterradaufhängung. Die Vorteile liegen genau wie bei Vorderradaufhängungen in den geringen Kosten und dem einfachen Aufbau. Die Nachteile bestehen jedoch darin, dass die obere Positionierung immer noch auf der elastischen Strebe beruht, was zu einer relativ geringeren Steifigkeit und Stabilität im Vergleich zu Mehrlenkeraufhängungen führt.
Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung (Doppel-A-Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung)
Bewegungscharakteristik: Die Räder schwingen in der Querebene des Fahrzeugs.
Repräsentative Modelle: Discovery der 4. Generation, GAC Trumpchi GA5, Toyota Crown
Die Doppelquerlenker- und Doppel-A{0}}-Einzelradaufhängungen, die wir kennen, haben beide eine Struktur, bei der die Räder in der Querebene des Fahrzeugs schwingen. Sie bestehen beide aus zwei Drei-Punktgestängen (A-Armen) und einem Zwei-Punktgestänge. Im Vergleich zur MacPherson-Einzelradaufhängung weist sie eine bessere Seitensteifigkeit auf; Es unterdrückt die Fahrzeugneigung besser und bietet Ingenieuren eine größere Gestaltungsfreiheit. Auch die Nachteile liegen auf der Hand. Aufgrund seines etwas komplexeren Aufbaus nimmt es mehr Platz ein und ist durch die erhöhte Anzahl an Anlenkungen teurer.