Im Jahr 2024 ist die chinesische Automobilexpansion im Ausland in eine völlig neue Phase eingetreten. Ging es in den letzten zwei Jahren um „Exportwahn“, geht es nun darum, „Wurzeln zu schlagen“. Nachdem die EU zusätzliche Zölle von bis zu 38,1 Prozent auf chinesische Elektrofahrzeuge verhängt hat, ist das reine Fahrzeugexportmodell zunehmend unhaltbar geworden. Infolgedessen ist der Bau von Fabriken im Ausland bei führenden Automobilherstellern zu einer häufigen Wahl geworden.
BYD ist der aktivste Akteur in dieser Welle des Fabrikbaus. In Ungarn kündigte BYD den Bau seines ersten europäischen Pkw-Werks mit einer geplanten Jahreskapazität von 150.000 Einheiten an, das voraussichtlich Ende 2025 mit der Produktion beginnen wird. In Brasilien erwarb BYD Grundstücke vom ehemaligen Ford-Werk und investiert rund drei Milliarden Yuan in den Bau von drei Fabriken für Fahrzeugmontage, Fahrgestelle und Batterieproduktion. In Thailand ist die BYD-Fabrik bereits mit einer Jahreskapazität von 150.000 Einheiten in Betrieb und beliefert hauptsächlich den südostasiatischen Markt. Auch Werke in der Türkei und Mexiko sind in Planung.
Geely und Chery beschleunigen ihren Einsatz ebenfalls. Geely plant über seine Marken Zeekr und Lynk & Co die Errichtung von Montagewerken in Europa und die Nutzung bestehender Produktionskapazitäten von Volvo und Proton für Synergien. Chery hat sich für Spanien entschieden und das ehemalige Nissan-Werk in Barcelona übernommen, wo das Unternehmen sowohl Kraftstoff- als auch Elektrofahrzeuge produzieren will und so die erste unabhängige chinesische Marke mit einer Produktionsbasis in Europa wird.
Hinter dieser Fabrikbauwelle steckt der Wandel der chinesischen Automobilhersteller vom „kurzfristigen Exportdenken“ zum „langfristigen Lokalisierungsdenken“. Während reine Fahrzeugexporte geringe Anfangsinvestitionen erfordern, unterliegen sie Zollschwankungen, politischen Änderungen und Logistikkosten. Eine lokale Produktion kann trotz enormer Vorabinvestitionen Handelshemmnisse umgehen, Automobilhersteller näher an die Märkte bringen, das Markenimage verbessern und von lokaler politischer Unterstützung profitieren.
Allerdings ist der Bau von Fabriken im Ausland alles andere als einfach. Erstens gibt es kulturelle und Managementherausforderungen. Die europäischen Arbeitsgesetze, Gewerkschaftssysteme und Umweltanforderungen unterscheiden sich erheblich von denen in China. Zweitens gibt es das Problem der Integration der Lieferkette. Das ausgereifte Komponentensystem in China kann nicht direkt im Ausland reproduziert werden, sondern erfordert eine lokale Kultivierung oder die Einführung von Lieferanten. Drittens gibt es die Herausforderung der Markenbekanntheit. Ob Verbraucher bereit sind, für eine unbekannte chinesische Marke zu zahlen, erfordert selbst bei lokaler Produktion noch Zeit und einen guten Ruf.
Dennoch ist der Fabrikbau im Ausland zu einem unumkehrbaren Trend geworden. Einige Brancheninsider vergleichen diesen Prozess mit der „Umstellung vom Obstverkauf von Bäumen auf das Pflanzen von Bäumen im Ausland“. Das Obstgeschäft ist einfach, aber nicht nachhaltig. Bäume zu pflanzen ist harte Arbeit, aber zehn Jahre später werden sie zu einem Wald heranwachsen.